News USA

Pięć osób przeżyło katastrofę Boeinga 737 na rzece Potomak w Waszyngtonie. Mija 40 rocznica dramatycznej akcji ratunkowej

Opublikowano

4 lata temu

dnia

14 stycznia 2022

Autor:

bwyderka

W śnieżny dzień 13 stycznia 1982 r. Boeing 737 linii Air Florida z 74 pasażerami i pięcioma członkami załogi uderzył w most na 14th Street tuż po starcie z lotniska w Arlington. Siedemdziesiąt osiem osób zginęło, cztery z nich znajdowały się w samochodach na moście a wrak unosił się w lodowatej rzece Potomak, gdy cywile próbowali ratować ocalałych. Minęło 40 lat od tragedii.

Samolot Boeing 737 linii Air Florida po zaledwie kilku sekundach od startu uderzył w most i wpadł do lodowatych wód rzeki Potomak, płynącej przez stolicę USA. W katastrofie 13 stycznia 1982 r. zginęło 79 osób,

ale bilans ofiar mógł być większy, gdyby nie heroiczna postawa ocalałych oraz ludzi, którzy przybyli im na ratunek.

Pogoda na początku 1982 r. sparaliżowała Wschodnie Wybrzeże USA. Zamiecie śnieżne i mrozy były tak intensywne, że zamykano szkoły i skracano czas pracy urzędów. Loty samolotów, kursy pociągów i autokarów były odwoływane lub mocno opóźniane. Ta sytuacja trwała w czasie kursu samolotu Air Florida numer 90 z Miami do Fort Lauderdale, z międzylądowaniem w Waszyngtonie i Tampie.

Krótko po tym, jak pilotowany przez kapitana Larry’ego Wheatona samolot Air Florida wylądował w Waszyngtonie, lotnisko zostało zamknięte. Pogoda oraz dwie godziny opóźnienia dawały się mocno we znaki. Kilkanaście maszyn czekało na ponowne otwarcie pasów startowych. W tym czasie samolot na rozkaz kapitana Wheatona był dwukrotnie odśnieżany, a śnieg wciąż padał.

Pracownicy lotniska zgłosili, że na skrzydłach nadal pozostaje cienka warstwa śniegu, gdy około godz. 15.15 Wheaton rozpoczął kołowanie po pasie startowym, trzymając się dosyć blisko innego samolotu. Zmierzający na Florydę Boeing 737 był 16. w kolejce do startu maszyną.

Zaledwie 45 minut później, kilkanaście sekund po oderwaniu kół maszyny od podłoża, samolot uderzył w znajdujący się niecałe 2 km dalej most nad rzeką Potomak. Wydobyte później z rzeki czarne skrzynki zarejestrowały ostatnie słowa pilotów:

“Larry, spadamy! Larry… “— krzyczał drugi pilot. — “Wiem” — odpowiedział kapitan Wheaton.

Były godziny szczytu i ludzie wracali tłumnie z pracy, więc na moście utworzył się korek. Nagle tuż nad samochodami nimi zaryczały silniki, a za oknami zamajaczył dziób samolotu. Boeing zerwał prawie 30 metrów barierki, 12 metrów mostu i zmiażdżył sześć pojazdów. Czterech kierowców zginęło na miejscu, a czterech innych zostało rannych.

“Nagle zobaczyłem samolot, lecący prosto na mnie i zamarłem. Jedyne, co byłem w stanie zrobić, to krzyczeć” — mówił później reporterom jeden ze świadków katastrofy.

Przechodnie wskakiwali do lodowatej wody.

W ruch poszły liny i kable. Ci, którzy znaleźli się w tym czasie na moście i nie odnieśli obrażeń, rzucili się na pomoc. — “Pamiętam, że gdy zeszliśmy na brzeg, panowała tam cisza” — wspominał później Larry Skutnik, pracownik rządowy, który jako jeden z pierwszych osób znalazł się na miejscu katastrofy.

” Ta niesamowita cisza, kiedy pada śnieg. Dopiero po chwili rozległ się krzyk kobiety błagającej o pomoc”.

Kadłub, wraz z pasażerami i członkami załogi, szybko zniknął pod wodą. Na powierzchni Potomaku unosił się tylko ogon maszyny, a kilka płonących fragmentów leżało na brzegu. Powietrze wypełniły krzyki ocalałych oraz intensywny zapach paliwa.

Wejście na połamany lód było niemożliwe, nie udało się też pokrytej krą rzeki pokonać pontonem przeciąganym za linę przez zgromadzonych na moście ludzi. Ci, którzy byli w pobliżu, mogli tylko patrzeć na tragedię i czekać na przybycie służb, w tym helikoptera ratunkowego.

“Nie mogliśmy zrobić nic, tylko mówić ocalałym, by nie tracili nadziei” — wspominał później jeden ze świadków.

Do akcji ratunkowej włączyli się pracownicy Pentagonu, ale nie tylko. Roger Olian, pracownik waszyngtońskiego szpitala św. Elżbiety, skoczył do wody, by udzielić pomocy ofiarom. Obwiązał się w pasie liną i kablami od akumulatora, naprędce znalezionymi w aucie. Gdy lód zaczął przyczepiać się do jego ubrań, pozostali świadkowie wyciągnęli go, by nie utonął.

Olian próbował jeszcze kilka razy, ale bez skutku. Nie był w stanie przebrnąć przez krę.

Sześć osób zdołało wydostać się z wraku na powierzchnię. Stewardessa Kelly Duncan nadmuchała kamizelkę i oddała ją najciężej rannemu Josephowi Stileyowi, który miał złamane obie nogi. Jego współpracownica Nikki Felch była lżej ranna.

Priscilla Tirado została oślepiona wyciekającym paliwem, jej mąż i dziecko zginęli.

Wszyscy, z wyjątkiem Brenta Hamiltona, który unosił się na wodzie kilka metrów dalej, kurczowo trzymali się ogona samolotu, który — według słów świadków — podskakiwał, jak spławik.

Helikopter ratunkowy, pilotowany przez Petera Ushera, pojawił się na miejscu katastrofy po kilku minutach, a ratownik Melvin Windsor zrzucił do wody kamizelki i specjalną piłkę, która miała pomóc ocalałym unosić się na wodzie. Potem do wody zrzucona została też lina, którą wyciągano pasażerów na brzeg.

Ratownik wiedział, że mają zaledwie kilka minut, nim ocaleni pasażerowie wpadną w hipotermię, stracą siły i utoną.

Ocalałym pomógł także Lenny Skutnik. Zostawiając na brzegu buty i płaszcz, wskoczył do lodowatej wody, widząc, jak wyciągana z wraku oślepiona paliwem lotniczym Priscilla Tirado puszcza linę ratunkową i zaczyna tonąć. Skutnik pomógł kobiecie bezpiecznie dostać się na brzeg.

“Nie byłem bohaterem” — mówił w wywiadzie dla “The Washington Post” w 2007 r.- “Po prostu pomagałem drugiemu człowiekowi”.

Relacjonując później całą akcję Melvin Windsor zwrócił uwagę, że szósty z pasażerów sprawiał wrażenie najbardziej przytomnego. To on rozdysponował kamizelki pomiędzy resztę i dwukrotnie odstąpił od chwycenia liny ratowniczej i wydostania się na brzeg. Potem ogon samolotu obrócił się na wodzie i zaczął się zanurzać, wciągając mężczyznę pod powierzchnię. Nazywany “szóstym pasażerem” niezidentyfikowany mężczyzna utonął, nie mogąc uwolnić się z pasów bezpieczeństwa.

Ponad rok później ustalono, że był to Arland D. Williams Jr, pochodzący z Mattoon w stanie Illinois bankowiec. W chwili śmierci miał 46 lat. Prezydent Ronald Reagan przyznał mu pośmiertnie medal za odwagę. W 1985 r. most w Waszyngtonie, gdzie rozegrała się tragedia, został nazwany jego imieniem, a w 2003 r. w jego rodzinnym mieście otwarto szkołę, której został patronem.

Według późniejszych ustaleń ekspertów, kapitan Larry Wheaton popełnił kilka poważnych błędów, które doprowadziły do katastrofy nad rzeką Potomak. Miał on naruszyć procedury związane ze startem w trudnych warunkach pogodowych i używać przy poruszaniu się po pasie startowym odwracaczy ciągu, co spowodowało zassanie lodu i śniegu do silników.

Dodatkowo uznał za nieskuteczne znajdujące się na pokładzie systemy odladzania skrzydeł, więc ich… nie włączył.

Zamiast tego kołował za innym samolotem, licząc na to, że gorące powietrze z jego silników stopi cały lód i śnieg z jego maszyny. Tak się faktycznie stało, ale zamiast w wodę, lód i śnieg zmieniały się na skrzydłach Boeinga w zamarzniętą breję, która obciążała samolot i nie pozwalała mu nabrać odpowiedniej prędkości.

Zarówno pasażerowie na pokładzie, jak i drugi pilot Roger Alan Pettit zwrócili uwagę, że maszyna nie rozpędza się tak, jak powinna. Pettit w dodatku wskazywał na

błędne odczyty wskaźników pokładowych, co kapitan Wheaton całkowicie zignorował.

W normalnych warunkach pogodowych Boeing 737 potrzebował ok. 30 sekund i 1 km pasa startowego, by osiągnąć prędkość startową. Tego mroźnego dnia, z warstwą śniegu i lodu na skrzydłach samolot linii Air Florida potrzebował do tego samego manewru aż 45 sekund i 1,6 km. Maszyna wznosiła się zbyt wolno i już z kołami w powietrzu zaczęła wibrować.

W ostatniej chwili Wheaton próbował mocno poderwać opadający mocno dziób samolotu, co doprowadziło do utraty sterowności i katastrofy.

Po katastrofie na rzece Potomak amerykańskie linie lotnicze zaczęły zwracać większą uwagę nie tylko na kwestie procedur technicznych i przestrzeganie bezpieczeństwa, ale też na to, co dzieje się w kabinie pilotów. Do tej pory to kapitan miał decydujący głos podczas lotów. Od 1982 r. zwiększone zostały uprawnienia drugich pilotów, którzy mogli w sytuacji uznanej za niebezpieczną podjąć działania na własną odpowiedzialność, nawet wbrew kapitanowi.

Zaczęto zwracać też większą uwagę na doświadczenie i wiek pilotów, gdy odkryto, że Air Florida nagminnie zatrudnia młodych i niedoświadczonych pilotów, którym płaciła mniej niż pilotom, którzy spędzili w powietrzu więcej godzin. W momencie katastrofy Larry Wheaton miał zaledwie 34 lata, a na kapitana awansowano go zaledwie 1,5 roku wcześniej. Roger Alan Pettit był jeszcze młodszy, miał 32 lata.

Linie lotnicze Air Florida zmagały się już wcześniej z problemami związanymi z jakością swoich usług, brakiem personelu oraz tzw. wojnami cenowymi z innymi przewoźnikami, ale katastrofa mocno przyczyniła się do ich upadku i bankructwa w 1984 r.

O tragedii nakręcono film “Lot 90: Katastrofa na Potomak” (1984)
Źródło: washingtonpost

Foto: You Tube

Nastepne

Nie będzie przymusowych szczepień dla pracowników. Joe Biden przegrywa batalię w Sądzie Najwyższym

Nie przegap

Pacjent z sercem świni dochodzi do siebie. Lekarze cieszą się z przełomowego sukcesu

News USA

Kościół może być odsunięty od kształtowania sztucznej inteligencji

Opublikowano

2 godziny temu

dnia

27 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Katolickie i inne organizacje wyznaniowe mogą zostać zepchnięte na margines w procesie kształtowania zasad dotyczących sztucznej inteligencji, jeśli debata ta będzie zdominowana przez środowiska techniczne i komercyjne. Takie ostrzeżenie wybrzmiało podczas niedawnego dialogu poświęconego etyce AI, który odbył się w stolicy Unii Europejskiej. O wydarzeniu mówi Jezuita, Ojciec Paweł Kosiński.

Spotkanie „Ethics of AI” zostało zorganizowane przez Komisję Episkopatów Wspólnoty Europejskiej oraz European Future Talks. Uczestnicy zwracali uwagę, że w obliczu luk regulacyjnych i narastających kontrowersji wokół systemów AI konieczne jest silniejsze zaangażowanie środowisk religijnych w debatę publiczną.

Ryzyko wykluczenia głosu etycznego

Doradczyni COMECE ds. etyki, badań i zdrowia, Friederike Ladenburger, wskazała, że istnieje realne ryzyko marginalizacji organizacji wyznaniowych, jeśli wytyczne dotyczące sztucznej inteligencji będą kształtowane głównie przez ekspertów technicznych, regulatorów i przedstawicieli biznesu. Jej zdaniem stała obecność środowisk religijnych pomaga utrzymać podejście oparte na wartościach i godności osoby ludzkiej.

Zgodnie z unijnym Aktem o sztucznej inteligencji za systemy wysokiego ryzyka uznaje się te, które mogą zagrażać bezpieczeństwu lub prawom podstawowym w takich obszarach jak zatrudnienie, migracja czy ochrona zdrowia.

Szczególne wyzwania w ochronie zdrowia

W kontekście medycyny podkreślono, że systemy AI wykorzystywane w diagnostyce, podejmowaniu decyzji terapeutycznych czy segregacji pacjentów mogą bezpośrednio wpływać na dostęp do opieki. Błędy w narzędziach wspomagających decyzje kliniczne lub w systemach chirurgii robotycznej mogą prowadzić do poważnych obrażeń, a nawet śmierci.

Unijne przepisy już teraz zakazują niektórych zastosowań, w tym tzw. scoringu społecznego, rozpoznawania emocji w szkołach i miejscach pracy oraz większości form biometrycznej identyfikacji w czasie rzeczywistym w przestrzeni publicznej.

Globalne kontrowersje wokół AI

Ostatnie wydarzenia na świecie dodatkowo uwidaczniają skalę wyzwań. Irlandzki organ ochrony danych wszczął formalne postępowanie wobec chatbota Grok należącego do platformy X w związku z zarzutami generowania szkodliwych treści typu deepfake, w tym materiałów z udziałem nieletnich. We Francji prokuratura przeszukała biura firmy w Paryżu w ramach śledztwa dotyczącego cyberprzestępczości.

Z kolei w Stanach Zjednoczonych szef Meta Mark Zuckerberg zeznawał w procesie cywilnym dotyczącym wpływu mediów społecznościowych na dzieci, w tym roli algorytmów zwiększających zaangażowanie użytkowników.

Potrzeba stałego dialogu

Profesor Philip McDonagh z Dublin City University zwrócił uwagę, że organizacje religijne docierają poprzez swoje sieci do około 84 procent światowej populacji. Jego zdaniem ich niedostateczna reprezentacja w debacie o AI może pogłębiać luki w nadzorze etycznym i edukacji cyfrowej.

Etyka skoncentrowana na człowieku

W debacie przywołano również koncepcję MANAV, zaprezentowaną podczas szczytu AI Impact w Nowym Delhi, która promuje podejście zakładające, że sztuczna inteligencja powinna wspierać, a nie zastępować ludzkie decyzje.

Podkreślono jej zbieżność z watykańskimi inicjatywami, takimi jak „Rome Call for AI Ethics” Papieskiej Akademii Życia czy dokument „Antiqua et Nova” dotyczący relacji między sztuczną inteligencją a ludzką inteligencją.

Źródło: cna
Foto: YouTube, Vatican Media, istock/Boy Wirat/

Czytaj dalej

News USA

Jennifer Homendy krytykuje projekt ustawy po katastrofie nad Waszyngtonem

Opublikowano

10 godzin temu

dnia

27 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Przewodnicząca Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu NTSB Jennifer Homendy oświadczyła w czwartek, że projekt reform bezpieczeństwa lotniczego przygotowany w Izbie Reprezentantów nie realizuje w pełni zaleceń jej agencji po ubiegłorocznej katastrofie w pobliżu Waszyngtonu, w której zginęło 67 osób. Według niej przedstawianie ustawy jako zgodnej z rekomendacjami NTSB jest wprowadzające w błąd.

Spór o zakres obowiązkowych systemów lokalizacji

Kluczowym punktem sporu jest kwestia obowiązkowego wyposażenia wszystkich statków powietrznych w system ADS-B In, który umożliwia pilotom odbieranie danych o położeniu innych maszyn w przestrzeni powietrznej. System ADS-B Out, nadający informacje o pozycji samolotu, jest już wymagany w pobliżu dużych lotnisk, jednak odbiorczy ADS-B In nie jest jeszcze standardem.

Jennifer Homendy oraz rodziny ofiar katastrofy z 29 stycznia 2025 roku podkreślają, że wprowadzenie tego rozwiązania jest konieczne, aby zapobiec podobnym tragediom.

Zdaniem przewodniczącej NTSB projekt Izby zamiast jednoznacznie nakazać stosowanie ADS-B In zobowiązuje Federalną Administrację Lotnictwa do opracowania przepisów w przyszłości, a ponadto przewiduje wyjątki dla odrzutowców biznesowych i mniejszych samolotów w części przestrzeni powietrznej.

List do komisji i porównanie z projektem Senatu

NTSB skierowała formalne pismo do dwóch kluczowych komisji Izby, informując, że w obecnym kształcie nie może poprzeć ustawy. Homendy oceniła, że proponowane przepisy są osłabione i mniej skuteczne niż senacki projekt, który niedawno przepadł w Izbie zaledwie jednym głosem.

Według niej agencja była jednoznaczna w swoich zaleceniach, a częściowe wdrażanie rekomendacji nie zapewni realnej poprawy bezpieczeństwa i nie pozwoli uratować życia w przyszłości.

Stanowisko liderów Izby

Przewodniczący Komisji Transportu i Infrastruktury Izby, Sam Graves i Rick Larsen, utrzymują, że projekt ALERT skutecznie odpowiada na 50 zaleceń NTSB wydanych po zakończeniu dochodzenia w sprawie zderzenia samolotu American Airlines ze śmigłowcem Black Hawk.

Zapowiadają dalszą współpracę z rodzinami ofiar, Senatem i branżą lotniczą w celu wypracowania najlepszego rozwiązania. Prace nad ustawą mają być kontynuowane w najbliższych tygodniach. Przewodniczący Izby Mike Johnson również zadeklarował determinację w doprowadzeniu projektu do uchwalenia.

Rodziny ofiar domagają się jednoznacznych zapisów

Rodziny osób, które zginęły w katastrofie w pobliżu lotniska Reagan National, wyraziły sprzeciw wobec obecnej wersji ustawy. Ich zdaniem projekt nie stanowi poważnej próby wdrożenia pełnych zaleceń NTSB. Część bliskich ofiar uważa, że wprowadzenie projektu w obecnym kształcie mogło osłabić szanse na przyjęcie senackiej ustawy i odsunąć w czasie obowiązek instalacji systemu ADS-B In poprzez długotrwały proces regulacyjny.

Rodziny podkreślają, że bez jednoznacznego wymogu stosowania ADS-B In nie są w stanie poprzeć proponowanych zmian.

Przyczyny katastrofy i pominięte ostrzeżenia

NTSB wskazała w swoim raporcie na systemowe słabości i lata ignorowanych ostrzeżeń jako główne przyczyny tragedii. Homendy zaznaczyła, że gdyby zarówno samolot pasażerski, jak i wojskowy śmigłowiec były wyposażone w system ADS-B In i miały go aktywowany, do zderzenia najprawdopodobniej by nie doszło.

Wydobycie wraku śmigłowca z rzeki Potomac

W chwili wypadku obowiązująca polityka armii nakazywała wyłączanie systemów lokalizacyjnych w celu ukrycia położenia maszyn, choć śmigłowiec uczestniczący w zdarzeniu wykonywał lot szkoleniowy, a nie misję o charakterze wrażliwym.

Szefowa NTSB podkreśla, że rekomendacje agencji mają na celu zapobieganie kolejnym tragediom, a ich częściowe wdrażanie nie spełni tego zadania.

Źródło: AP
Foto: YouTube, NTSB

Czytaj dalej

News USA

Kolejna runda rozmów USA–Iran w Genewie: Dyplomacja w cieniu groźby wojny

Opublikowano

10 godzin temu

dnia

27 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Iran i Stany Zjednoczone przeprowadziły w czwartek w Genewie kolejną rundę pośrednich rozmów dotyczących irańskiego programu nuklearnego. Negocjacje odbywały się w napiętej atmosferze, gdyż Waszyngton równolegle koncentruje w regionie Bliskiego Wschodu znaczące siły lotnicze i morskie, zwiększając presję na Teheran w celu zawarcia porozumienia i uniknięcia kolejnej wojny.

Rozbieżne cele negocjacyjne

Prezydent Donald Trump dąży do zawarcia umowy, która ograniczyłaby irański program nuklearny. Administracja USA postrzega obecną sytuację jako moment sprzyjający negocjacjom, wskazując na wewnętrzne napięcia w Iranie po fali ogólnokrajowych protestów.

Teheran deklaruje, że również chce uniknąć konfliktu zbrojnego, jednak podkreśla swoje prawo do wzbogacania uranu i nie zamierza rozszerzać rozmów na kwestie programu rakiet dalekiego zasięgu ani wsparcia dla ugrupowań zbrojnych, takich jak Hamas czy Hezbollah. Według strony irańskiej rozmowy powinny dotyczyć wyłącznie spraw nuklearnych.

Przebieg rozmów i rola Omanu

Spotkanie odbyło się w rezydencji dyplomatycznej Omanu, który po raz kolejny pełni rolę mediatora między Teheranem a Waszyngtonem. Irańską delegacją kierował Minister Spraw Zagranicznych Abbas Araghchi, natomiast stronie amerykańskiej przewodził specjalny wysłannik ds. Bliskiego Wschodu Steve Witkoff, wspierany przez Jareda Kushnera.

Po kilku godzinach rozmów delegacje opuściły miejsce spotkania, a irańska agencja IRNA poinformowała o zakończeniu negocjacji na ten dzień. Nie było jasne, czy rozmowy będą kontynuowane w piątek. Dyplomaci mieli prowadzić intensywne konsultacje także z przedstawicielem Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej MAEA.

Według informacji przekazanych przez mediatora z Omanu strony wymieniały konstruktywne propozycje, a rozmowy miały obejmować zarówno kwestie nuklearne, jak i ewentualne złagodzenie sankcji.

„Wrócimy do rozmów wkrótce po konsultacjach w poszczególnych stolicach. Rozmowy na szczeblu technicznym odbędą się w przyszłym tygodniu w Wiedniu” – oświadczył minister spraw zagranicznych Omanu Badr Albusaidi.

Trzecie spotkanie od czasu czerwcowej wojny

Obecna runda negocjacji jest trzecim spotkaniem od czasu 12-dniowego konfliktu z czerwca ubiegłego roku, kiedy to Izrael zaatakował Iran, a Stany Zjednoczone przeprowadziły uderzenia na jego obiekty nuklearne. Skala zniszczeń programu atomowego Iranu nie jest do końca znana. Wcześniejsze rozmowy załamały się właśnie w wyniku tamtej eskalacji militarnej.

Spór o wzbogacanie uranu

Waszyngton domaga się całkowitego wstrzymania wzbogacania uranu przez Iran oraz ograniczenia programu rakietowego i wsparcia dla ugrupowań zbrojnych w regionie. Teheran utrzymuje, że jego program ma charakter wyłącznie pokojowy i że rozmowy powinny dotyczyć wyłącznie kwestii nuklearnych.

Sekretarz Stanu Marco Rubio ocenił, że Iran podejmuje działania mogące umożliwić mu w przyszłości szybkie wznowienie programu. Choć Teheran twierdzi, że od czerwca nie wzbogaca uranu, zablokował inspektorom MAEA dostęp do zbombardowanych obiektów. Zdjęcia satelitarne wskazują na aktywność w części tych miejsc.

Zachodnie wywiady oceniają, że Iran nie wznowił programu broni jądrowej, lecz podejmuje kroki, które mogłyby ułatwić produkcję ładunku w razie podjęcia takiej decyzji.

Groźba eskalacji militarnej

Iran zapowiedział, że w przypadku amerykańskiego ataku uzna bazy USA w regionie za legalne cele. Zagrożone byłyby dziesiątki tysięcy amerykańskich żołnierzy stacjonujących na Bliskim Wschodzie. Teheran ostrzegł również przed możliwością uderzenia na Izrael, co mogłoby doprowadzić do regionalnej wojny.

Niepewność co do losów negocjacji wpływa na sytuację rynkową. Ceny ropy Brent wzrosły do około 70 dolarów za baryłkę w związku z obawami o destabilizację regionu. W poprzedniej rundzie rozmów Iran sygnalizował możliwość wstrzymania ruchu w Cieśninie Ormuz, przez którą przepływa około jedna piąta światowego handlu ropą.

Zdjęcia satelitarne wskazywały w ostatnich dniach, że amerykańskie okręty zwykle stacjonujące w Bahrajnie, gdzie mieści się 5. Flota USA, opuściły port i przebywały na otwartym morzu, co w przeszłości bywało działaniem prewencyjnym w obliczu zagrożenia atakiem.

Niepewna przyszłość rozmów

Eksperci oceniają, że sam fakt kontynuowania rozmów może świadczyć o istnieniu wspólnej płaszczyzny do dalszych negocjacji, choć przełom nie jest przesądzony. W przypadku fiaska rozmów nie jest jasne, czy ewentualne działania militarne miałyby ograniczony charakter, czy też doprowadziłyby do długotrwałej kampanii zbrojnej z nieprzewidywalnymi konsekwencjami dla całego regionu.

Na razie obie strony pozostają przy stole negocjacyjnym, a dalszy rozwój wydarzeń zależy od tego, czy uda się wypracować kompromis w sprawie kluczowego sporu o przyszłość irańskiego programu nuklearnego.