Pomimo polityki federalnej i obowiązku szczepień dla pracowników wielu firm, część Amerykanów zdecydowało się nie przyjmować szczepionki COVID-19 z powodów religijnych lub medycznych. Taka decyzja często może oznaczać dla nich odrzucenie przez rodzinę, przyjaciół, a nawet pracodawców. Kapitan Sherry Walker jest jedną z osób, które zostały zwolnione z pracy za odmowę szczepienia.

Sherry Walker jest pilotem od 24 lat w United i współzałożycielką organizacji Airline Employees 4 Health Freedom. Została zwolniona na czas nieokreślony ze stanowiska pilota United Airlines,

bez żadnych świadczeń – w tym ubezpieczenia medycznego, i bez możliwości uzyskania dostępu do oszczędności emerytalnych w nagłych wypadkach.

Walker jest pilotką od 18-tego roku życia. Ostatnie 30 lat spędziła na lotach komercyjnych, w tym 24 lata w liniach Continental, a następnie w United po fuzji w 2021 roku.

Z powodu swojej wiary chrześcijańskiej Walker zdecydowała się nie brać szczepionki.

Odmawia współudziału w wykorzystywaniu tkanki płodowej, która była wykorzystywana w badaniach i tworzeniu zarówno szczepionek Pfizer, jak i Moderna, a także we wdrażaniu szczepionki Johnson and Johnson.

Stanowczo jednak broni prawa każdego do wyboru tego, co jest najlepsze dla jego zdrowia i wiary.

Jej mąż, również kapitan, podziela jej zdanie i przebywa aktualnie na bezterminowym, bezpłatnym urlopie.

„Nauczyliśmy się, że bez względu na to, co się stanie, wiara i rodzina są na pierwszym miejscu. Razem z 2000 naszych współpracowników odmawiamy nękania, przymusu i odwetu w miejscu pracy”- mówi Walker.

Walker walczy nie tylko o siebie, ale także o swojego 16-letniego syna, obawiając się, że kiedyś, stanie w obliczu podobnej sytuacji, w której jego szef będzie próbował wymusić jakiś stan chorobowy do zatrudnienia.

Co powiesz synowi lub córce, gdy zapytają: „Mamo, miałaś szansę to powstrzymać w 2021 roku. Dlaczego tego nie zrobiłaś?”

„Nasi Ojcowie Założyciele oderwali się od Anglii dla wolności. Wiedzieli, że nasze prawa pochodzą od Boga, a nie od człowieka i z pewnością nie od króla. Walczę o to, aby pozostało to prawdą dla mojego syna, moich współpracowników i wszystkich Amerykanów” oświadczyła Walker.

Jest jednak światło w tunelu dla osób, które mają podobne przekonania jak Walker.

W sprawie Sambrano przeciwko United Airlines, Sąd Apelacyjny USA 5.Obwodu zdecyduje, czy United Airlines może skutecznie zwolnić pracowników z głęboko zakorzenionymi względami religijnymi i medycznymi dotyczącymi obowiązku szczepień. Będzie to ważny precedens dla wielu innych osób, które mogą być zmuszone do wyboru:

między przestrzeganiem polityki szczepień pracodawcy a utrzymaniem rodziny — w istocie, zaszczepieniem lub pracą.

Dyrektor generalny United, Scott Kirby, w sierpniu ogłosił obowiązek szczepień pracowników przeciwko COVID-19 w ramach wysiłków linii lotniczej, aby promować się jako najbezpieczniejsza linia lotnicza działająca podczas pandemii. Ale w swojej gorliwości o przewagę w konkurencji Kirby odmówił

rozsądnego dostosowania przepisów do osób z obawami związanymi z wiarą, przewidzianymi w tytule VII ustawy o prawach obywatelskich, a także do osób z uzasadnionymi problemami medycznymi.

Ostatecznie Kirby umieścił setki pilotów i stewardów na bezpłatnych, bezterminowych urlopach. Nawet pracownicy, którzy nie mają kontaktu z klientami, cierpią z powodu drakońskiej, odwetowej polityki, takiej jak zmuszanie do noszenia masek N-95 w celu określenia statusu ich szczepień.

Kirby ostrzegł na spotkaniu z pracownikami firmy: „Bardzo niewielu ludzi przejdzie przez zwolnienia medyczne i religijne”. Groźnie dodając, że

każdy pilot, który „nagle [zdecydował, że jest] naprawdę religijni… naraża swoją pracę. Lepiej bądźcie ostrożni”.

Zadanie Kirby’ego prawdopodobnie nigdy nie dotyczyło bezpieczeństwa. W rzeczywistości United po cichu cofnęło wiele procedur łagodzących COVID-19, co przyniosło oszczędności. M. in. zaprzestano rozpylania elektrostatycznego między lotami i dostarczanie przefiltrowanego powietrza do samolotu podczas parkowania przy bramkach.

Pasażerowie nie muszą być zaszczepieni, podobnie jak piloci innych linii lotniczych, przebywający w kokpicie. Te czynniki skłoniły sędziego okręgowego USA Marka Pittmana do napisania:

„Działania United mogły nie być motywowane względami bezpieczeństwa. Zamiast tego działania United mogą być postrzegane jako jedynie pretekstowe”.

United jest jedynym przewoźnikiem, który narzucił nieuzasadnione nakazy szczepień bez odpowiedniego przystosowania. Na przykład Delta wprowadziła testy, podczas gdy American i Southwest potwierdziły, że nie zwolnią żadnego pracownika. Tymczasem Kirby odrzucił ofertę stron pozywających United dotyczącą regularnych testów na ich osobisty koszt.

Odwołania lotów i opóźnienia spowodowane brakami personelu nękają podróżnych, jednak większości odwołań można było uniknąć, gdyby uziemieni piloci i załoga mogli pracować.

United zaprzeczył także swoim twierdzeniom o dbaniu o bezpieczeństwo, cofając politykę śledzenia kontaktów pilotów. Nawet w przypadku kontaktu z członkami rodziny i przyjaciółmi, u których wynik testu na COVID-19 jest pozytywny, pracownik może iść do pracy, o ile nie wykazują zewnętrznych objawów. Testowanie nie jest wymagane.

Gdy plan marketingowy Kirby’ego zamaskowany jako kampania bezpieczeństwa kruszy się, wierni i ci, którzy starają się zachować swoją medyczną autonomię, zwracają się do sądów, aby uchronić ich przed kryzysem sumienia.

Być może pan Kirby powinien wziąć pod uwagę słowa sędziego Neila Gorsucha, który niedawno zauważył, że zainteresowanie społeczeństwa spowolnieniem rozprzestrzeniania się COVID-19 nie może kwalifikować się jako przekonujące na zawsze, i że

„ludzka natura i historia uczą… że wolności obywatelskie są zagrożone, gdy rządy ogłaszają nieokreślone stany wyjątkowe”.

5. Obwód w sprawie BST Holdings przeciwko Departamentowi Pracy, Administracji Bezpieczeństwa i Higieny Pracy stwierdził, że obowiązek wprowadzony przez OSHA zmusza pracowników do wyboru między pracą a szczepionką. Sędziowie ostrzegli, że

utrata wolności konstytucyjnych „nawet na minimalny okres… bezsprzecznie stanowi nieodwracalną szkodę”.

Źródło: christianpost

Foto: You Tube, pixabay/spencerbdavis1/fernandozhiminaicela/pkozmin

W czwartek Sąd Najwyższy wydał decyzję w sprawie kontrowersyjnego obowiązku szczepień i przeprowadzania testów dla największych pracodawców w kraju. Zatrzymał w ten sposób najbardziej dalekosiężną inicjatywę administracji Bidena mającą na celu zwalczanie koronawirusa i zwiększenie poziomu zaszczepionych mieszkańców USA. Jednocześnie Sąd Najwyższy dopuścił politykę, wymagającą szczepień dla większości pracowników służby zdrowia w placówkach, które otrzymują fundusze Medicaid i Medicare.

Sąd Najwyższy poparł stanowe wymagania dotyczące pandemii, ale sceptycznie odniósł się do ogólnokrajowych decyzji federalnych. Sześciu konserwatywnych sędziów stwierdziło jednogłośnie, że ​​

Kongres nie udzielił Administracji Bezpieczeństwa i Higieny Pracy uprawnień do narzucenia tak szerokiego wymogu w miejscach pracy w całym kraju.

Ale prezes sądu John G. Roberts Jr. i sędzia Brett M. Kavanaugh dołączyli do trzech liberalnych sędziów, aby oświadczyć, że sekretarz zdrowia i opieki społecznej miał możliwość zażądania szczepień dla pracowników służby zdrowia w placówkach otrzymujących fundusze federalne.

Nakazy sądu, wydane po piątkowej rozprawie w trybie pilnym, mogą wydawać się decyzją podzieloną. Ale wymagania Occupational Safety and Health Administration OSHA dotyczące szczepień lub testów pracujących dla największych pracodawców dotyczyłyby 84 milionów ludzi. Natomiast pracownicy służby zdrowia to około 10 mln osób.

Według szacunków, około 63 procent mieszkańców USA jest w pełni zaszczepionych. Administracja Bidena miała nadzieję, że wymagania OSHA wymuszą wzrost liczby zaszczepionych o dodatkowe 20 milionów i oszacowała, że ​​wśród pracowników służby zdrowia było ponad 2 miliony osób które jeszcze nie poddały się szczepieniu.

Prezydent Biden zaakcentował wiadomości dotyczące pracowników służby zdrowia i wyraził swoje rozczarowanie, że sąd wydał wyrok przeciwko administracji w sprawie regulaminu pracy.

„Trybunał orzekł, że moja administracja nie może wykorzystać upoważnienia przyznanego jej przez Kongres, aby zażądać tego środka, ale to nie powstrzymuje mnie

przed używaniem mojego głosu jako prezydenta do popierania pracodawców, aby postępowali właściwie w celu ochrony zdrowia i gospodarki Amerykanów ”, powiedział Biden w oświadczeniu.

„Wzywam liderów biznesu, aby natychmiast dołączyli do tych, którzy już podjęli działania i wprowadzili wymagania dotyczące szczepień, aby chronić swoich pracowników, klientów i społeczności”.

W niepodpisanym postanowieniu blokującym regulamin pracy OSHA sąd napisał, że

chociaż ryzyko związane z koronawirusem występuje w wielu miejscach pracy, „w większości nie stanowi zagrożenia zawodowego”.

„COVID-19 może i rozprzestrzenia się w domu, w szkołach, podczas wydarzeń sportowych i wszędzie tam, gdzie gromadzą się ludzie” – czytamy w zarządzeniu. Ale

„ten rodzaj powszechnego ryzyka nie różni się od codziennych zagrożeń, z którymi wszyscy borykają się w postaci przestępczości, zanieczyszczenia powietrza lub dowolnej liczby chorób zakaźnych.

Pozwolenie OSHA na regulowanie zagrożeń życia codziennego – po prostu dlatego, że większość Amerykanów ma pracę i naraża się na to samo ryzyko podczas pracy – znacznie rozszerzyłoby uprawnienia organu regulacyjnego OSHA bez wyraźnej zgody Kongresu”.

W opinii stwierdzono, że OSHA może mieć bardziej ograniczony autorytet. „Tam, gdzie wirus stanowi szczególne zagrożenie ze względu na szczególne cechy pracy lub miejsca pracy pracownika, ukierunkowane regulacje są wyraźnie dozwolone”, napisano, wspominając o tych, którzy pracują w „szczególnie zatłoczonych lub ciasnych miejscach”.

Do Robertsa i Kavanaugha w powstrzymaniu wymogów OSHA dołączyli sędziowie Clarence Thomas, Samuel A. Alito Jr., Neil M. Gorsuch i Amy Coney Barrett.

Sędziowie pracują w izolacji od publiczności od prawie dwóch lat, z powodu pandemii. Wszyscy są zaszczepieni i prawie wszyscy, poza Gorsuchem, używają maseczek w pracy.

Obecnie wstrzymane przepisy OSHA wymagałyby od pracodawców zatrudniających co najmniej 100 pracowników wymagania obowiązkowych szczepień większości pracowników lub wprowadzenia cotygodniowego reżimu testowania wraz z obowiązkiem używania maseczek.

Firmy i 27 stanów rządzonych przez republikanów zwróciły się do sądu o zawieszenie wymogów dotyczących miejsca pracy.

Podobna walka toczyła się o wymagania dla pracowników służby zdrowia, które według wstępnych prognoz administracji Bidena obejmowałyby aż 17 milionów pracowników. Wymóg wydany przez Centres for Medicare and Medicaid Services (CMS) nakazywał szczepienie krytycznych pracowników służby zdrowia w placówkach, które otrzymują fundusze od agencji, dopuszczając wyjątki religijne i medyczne.

Roberts i Kavanaugh dołączyli do trzech liberałów, mówiąc, że prawo federalne w tej sprawie wyraźnie nakłada na sekretarza ds. zdrowia i opieki społecznej odpowiedzialność za ochronę bezpieczeństwa pacjentów i kontrolowanie chorób zakaźnych.

Thomas sprzeciwił się, mówiąc, że Kongres nie upoważnił wyraźnie władzy do wymagania szczepień.

„Te kwestie nie dotyczą skuteczności ani znaczenia szczepionek COVID-19” – napisał. „Chodzi tylko o to, czy CMS ma ustawowe uprawnienia do zmuszania pracowników służby zdrowia, wymagając od ich pracodawców do poddania się procedurze medycznej, której nie chcą i której nie mogą cofnąć”.

Prawo federalne upoważnia OSHA do wydawania przepisów awaryjnych na okres do sześciu miesięcy w celu ochrony pracowników „narażonych na poważne niebezpieczeństwo” przed „substancjami lub czynnikami uznanymi za toksyczne lub fizycznie szkodliwe lub przed nowymi zagrożeniami”.

Chociaż urzędnicy administracji Bidena wyrazili kiedyś wątpliwości co do swoich uprawnień, we wrześniu zmienili zdanie, stwierdzając, że OSHA ma nie tylko uprawnienia, ale także obowiązek działania.

Zasady administracji Bidena miały wejść w życie 4 stycznia, ale OSHA przesunęła datę w odpowiedzi na spór wokół nich i stwierdziła, że nie będzie od razu nakładać konsekwencji na tych, którzy nie stosują się do nich.

Wkrótce po tym, jak w listopadzie administracja ogłosiła zasady dla prywatnych firm, Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych dla 5. Obwodu zablokował egzekwowanie tej polityki.

Pozwy pojawiły się w całym kraju i zostały skonsolidowane do rozpatrzenia przez inny sąd. Panel Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla 6. Obwodu rozwiązał decyzję 5. Obwodu, twierdząc, że zasady mogą wejść w życie.

Stany kwestionujące politykę dotyczącą pracowników służby zdrowia stwierdziły, że rząd federalny nie ma nad nimi takich uprawnień. Panel Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla 11. Obwodu odrzucił wniosek Florydy o zaprzestanie tego wymogu. Ale sędzia okręgowy w Missouri zatrzymał zasady, a 5. Obwód zgodził się z wyzwaniem z Luizjany.

W odpowiedzi na obawy związane z niedoborem pracowników służby zdrowia, administracja poinformowała, że ​​sekretarz ds. zdrowia i opieki społecznej nadał placówkom pewną elastyczność, aby sprostać nowym wymaganiom, w tym dodatkowe 60 dni na pełne zaszczepienie pracowników.

Agencja poinformowała również, że wstrzyma wszelkie działania egzekucyjne, o ile 90 procent siły roboczej zostanie zaszczepionych, a placówka ma plan zaszczepienia pozostałych pracowników.

Sprawy OSHA to Krajowa Federacja Niezależnych Przedsiębiorców przeciwko Departamentowi Pracy i Ohio przeciwko Departamentowi Pracy. Sprawy pracowników służby zdrowia to Biden przeciwko Missouri i Becerra przeciwko Luizjanie.

Źródło: washingtonpost

Foto: You Tube, shutterstock, pixabay/HakanGERMAN/MarkThomas

W śnieżny dzień 13 stycznia 1982 r. Boeing 737 linii Air Florida z 74 pasażerami i pięcioma członkami załogi uderzył w most na 14th Street tuż po starcie z lotniska w Arlington. Siedemdziesiąt osiem osób zginęło, cztery z nich znajdowały się w samochodach na moście  a wrak unosił się w lodowatej rzece Potomak, gdy cywile próbowali ratować ocalałych. Minęło 40 lat od tragedii.

Samolot Boeing 737 linii Air Florida po zaledwie kilku sekundach od startu uderzył w most i wpadł do lodowatych wód rzeki Potomak, płynącej przez stolicę USA. W katastrofie 13 stycznia 1982 r. zginęło 79 osób,

ale bilans ofiar mógł być większy, gdyby nie heroiczna postawa ocalałych oraz ludzi, którzy przybyli im na ratunek.

Pogoda na początku 1982 r. sparaliżowała Wschodnie Wybrzeże USA. Zamiecie śnieżne i mrozy były tak intensywne, że zamykano szkoły i skracano czas pracy urzędów. Loty samolotów, kursy pociągów i autokarów były odwoływane lub mocno opóźniane. Ta sytuacja trwała w czasie kursu samolotu Air Florida numer 90 z Miami do Fort Lauderdale, z międzylądowaniem w Waszyngtonie i Tampie.

Krótko po tym, jak pilotowany przez kapitana Larry’ego Wheatona samolot Air Florida wylądował w Waszyngtonie, lotnisko zostało zamknięte. Pogoda oraz dwie godziny opóźnienia dawały się mocno we znaki. Kilkanaście maszyn czekało na ponowne otwarcie pasów startowych. W tym czasie samolot na rozkaz kapitana Wheatona był dwukrotnie odśnieżany, a śnieg wciąż padał.

Pracownicy lotniska zgłosili, że na skrzydłach nadal pozostaje cienka warstwa śniegu, gdy około godz. 15.15 Wheaton rozpoczął kołowanie po pasie startowym, trzymając się dosyć blisko innego samolotu. Zmierzający na Florydę Boeing 737 był 16. w kolejce do startu maszyną.

Zaledwie 45 minut później, kilkanaście sekund po oderwaniu kół maszyny od podłoża, samolot uderzył w znajdujący się niecałe 2 km dalej most nad rzeką Potomak. Wydobyte później z rzeki czarne skrzynki zarejestrowały ostatnie słowa pilotów:

„Larry, spadamy! Larry… „— krzyczał drugi pilot. — „Wiem” — odpowiedział kapitan Wheaton.

Były godziny szczytu i ludzie wracali tłumnie z pracy, więc na moście utworzył się korek. Nagle tuż nad samochodami nimi zaryczały silniki, a za oknami zamajaczył dziób samolotu. Boeing zerwał prawie 30 metrów barierki, 12 metrów mostu i zmiażdżył sześć pojazdów. Czterech kierowców zginęło na miejscu, a czterech innych zostało rannych.

„Nagle zobaczyłem samolot, lecący prosto na mnie i zamarłem. Jedyne, co byłem w stanie zrobić, to krzyczeć” — mówił później reporterom jeden ze świadków katastrofy.

Przechodnie wskakiwali do lodowatej wody.

W ruch poszły liny i kable. Ci, którzy znaleźli się w tym czasie na moście i nie odnieśli obrażeń, rzucili się na pomoc. — „Pamiętam, że gdy zeszliśmy na brzeg, panowała tam cisza” — wspominał później Larry Skutnik, pracownik rządowy, który jako jeden z pierwszych osób znalazł się na miejscu katastrofy.

” Ta niesamowita cisza, kiedy pada śnieg. Dopiero po chwili rozległ się krzyk kobiety błagającej o pomoc”.

Kadłub, wraz z pasażerami i członkami załogi, szybko zniknął pod wodą. Na powierzchni Potomaku unosił się tylko ogon maszyny, a kilka płonących fragmentów leżało na brzegu. Powietrze wypełniły krzyki ocalałych oraz intensywny zapach paliwa.

Wejście na połamany lód było niemożliwe, nie udało się też pokrytej krą rzeki pokonać pontonem przeciąganym za linę przez zgromadzonych na moście ludzi. Ci, którzy byli w pobliżu, mogli tylko patrzeć na tragedię i czekać na przybycie służb, w tym helikoptera ratunkowego.

 „Nie mogliśmy zrobić nic, tylko mówić ocalałym, by nie tracili nadziei” — wspominał później jeden ze świadków.

Do akcji ratunkowej włączyli się pracownicy Pentagonu, ale nie tylko. Roger Olian, pracownik waszyngtońskiego szpitala św. Elżbiety, skoczył do wody, by udzielić pomocy ofiarom. Obwiązał się w pasie liną i kablami od akumulatora, naprędce znalezionymi w aucie. Gdy lód zaczął przyczepiać się do jego ubrań, pozostali świadkowie wyciągnęli go, by nie utonął.

Olian próbował jeszcze kilka razy, ale bez skutku. Nie był w stanie przebrnąć przez krę.

Sześć osób zdołało wydostać się z wraku na powierzchnię. Stewardessa Kelly Duncan nadmuchała kamizelkę i oddała ją najciężej rannemu Josephowi Stileyowi, który miał złamane obie nogi. Jego współpracownica Nikki Felch była lżej ranna.

Priscilla Tirado została oślepiona wyciekającym paliwem, jej mąż i dziecko zginęli.

Wszyscy, z wyjątkiem Brenta Hamiltona, który unosił się na wodzie kilka metrów dalej, kurczowo trzymali się ogona samolotu, który — według słów świadków — podskakiwał, jak spławik.

Helikopter ratunkowy, pilotowany przez Petera Ushera, pojawił się na miejscu katastrofy po kilku minutach, a ratownik Melvin Windsor zrzucił do wody kamizelki i specjalną piłkę, która miała pomóc ocalałym unosić się na wodzie. Potem do wody zrzucona została też lina, którą wyciągano pasażerów na brzeg.

Ratownik wiedział, że mają zaledwie kilka minut, nim ocaleni pasażerowie wpadną w hipotermię, stracą siły i utoną.

Ocalałym pomógł także Lenny Skutnik. Zostawiając na brzegu buty i płaszcz, wskoczył do lodowatej wody, widząc, jak wyciągana z wraku oślepiona paliwem lotniczym Priscilla Tirado puszcza linę ratunkową i zaczyna tonąć. Skutnik pomógł kobiecie bezpiecznie dostać się na brzeg.

„Nie byłem bohaterem” — mówił w wywiadzie dla „The Washington Post” w 2007 r.- „Po prostu pomagałem drugiemu człowiekowi”.

Relacjonując później całą akcję Melvin Windsor zwrócił uwagę, że szósty z pasażerów sprawiał wrażenie najbardziej przytomnego. To on rozdysponował kamizelki pomiędzy resztę i dwukrotnie odstąpił od chwycenia liny ratowniczej i wydostania się na brzeg. Potem ogon samolotu obrócił się na wodzie i zaczął się zanurzać, wciągając mężczyznę pod powierzchnię. Nazywany „szóstym pasażerem” niezidentyfikowany mężczyzna utonął, nie mogąc uwolnić się z pasów bezpieczeństwa.

Ponad rok później ustalono, że był to Arland D. Williams Jr, pochodzący z Mattoon w stanie Illinois bankowiec. W chwili śmierci miał 46 lat. Prezydent Ronald Reagan przyznał mu pośmiertnie medal za odwagę. W 1985 r. most w Waszyngtonie, gdzie rozegrała się tragedia, został nazwany jego imieniem, a w 2003 r. w jego rodzinnym mieście otwarto szkołę, której został patronem.

Według późniejszych ustaleń ekspertów, kapitan Larry Wheaton popełnił kilka poważnych błędów, które doprowadziły do katastrofy nad rzeką Potomak. Miał on naruszyć procedury związane ze startem w trudnych warunkach pogodowych i używać przy poruszaniu się po pasie startowym odwracaczy ciągu, co spowodowało zassanie lodu i śniegu do silników.

Dodatkowo uznał za nieskuteczne znajdujące się na pokładzie systemy odladzania skrzydeł, więc ich… nie włączył.

Zamiast tego kołował za innym samolotem, licząc na to, że gorące powietrze z jego silników stopi cały lód i śnieg z jego maszyny. Tak się faktycznie stało, ale zamiast w wodę, lód i śnieg zmieniały się na skrzydłach Boeinga w zamarzniętą breję, która obciążała samolot i nie pozwalała mu nabrać odpowiedniej prędkości.

Zarówno pasażerowie na pokładzie, jak i drugi pilot Roger Alan Pettit zwrócili uwagę, że maszyna nie rozpędza się tak, jak powinna. Pettit w dodatku wskazywał na

błędne odczyty wskaźników pokładowych, co kapitan Wheaton całkowicie zignorował.

W normalnych warunkach pogodowych Boeing 737 potrzebował ok. 30 sekund i 1 km pasa startowego, by osiągnąć prędkość startową. Tego mroźnego dnia, z warstwą śniegu i lodu na skrzydłach samolot linii Air Florida potrzebował do tego samego manewru aż 45 sekund i 1,6 km. Maszyna wznosiła się zbyt wolno i już z kołami w powietrzu zaczęła wibrować.

W ostatniej chwili Wheaton próbował mocno poderwać opadający mocno dziób samolotu, co doprowadziło do utraty sterowności i katastrofy.

Po katastrofie na rzece Potomak amerykańskie linie lotnicze zaczęły zwracać większą uwagę nie tylko na kwestie procedur technicznych i przestrzeganie bezpieczeństwa, ale też na to, co dzieje się w kabinie pilotów. Do tej pory to kapitan miał decydujący głos podczas lotów. Od 1982 r. zwiększone zostały uprawnienia drugich pilotów, którzy mogli w sytuacji uznanej za niebezpieczną podjąć działania na własną odpowiedzialność, nawet wbrew kapitanowi.

Zaczęto zwracać też większą uwagę na doświadczenie i wiek pilotów, gdy odkryto, że Air Florida nagminnie zatrudnia młodych i niedoświadczonych pilotów, którym płaciła mniej niż pilotom, którzy spędzili w powietrzu więcej godzin. W momencie katastrofy Larry Wheaton miał zaledwie 34 lata, a na kapitana awansowano go zaledwie 1,5 roku wcześniej. Roger Alan Pettit był jeszcze młodszy, miał 32 lata.

Linie lotnicze Air Florida zmagały się już wcześniej z problemami związanymi z jakością swoich usług, brakiem personelu oraz tzw. wojnami cenowymi z innymi przewoźnikami, ale katastrofa mocno przyczyniła się do ich upadku i bankructwa w 1984 r.

O tragedii nakręcono film „Lot 90: Katastrofa na Potomak” (1984)
Źródło: washingtonpost

Foto: You Tube