News USA

Nie mieścisz się w fotelu – płacisz za dwa. Pasażerowie plus size chcą równego traktowania

Opublikowano

3 lata temu

dnia

13 czerwca 2023

Autor:

bwyderka

W kwietniu Jae’lynn Chaney, podróżująca influencerka o dużych rozmiarach, wystosowała petycję, wzywając Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) do nakazania wszystkim liniom lotniczym przyjęcia kompleksowej polityki uwzględniającej wielkość klienta, w której „priorytetowo traktuje się wygodę i dobre samopoczucie wszystkich pasażerów”.

Podczas gdy średnia szerokość siedzenia w samolocie maleje od dziesięcioleci, ciała ludzi na całym świecie stają się coraz większe, a eksperci przewidują, że do 2035 roku ponad połowa światowej populacji będzie miała nadwagę lub otyłość.

Ostatecznie oznacza to, że coraz więcej pasażerów może mieć trudności z dopasowaniem się do foteli w samolocie.

Zasady dotyczące podróżnych wielkości plus size zwykle różnią się w zależności od linii lotniczej.

Chociaż niektóre linie lotnicze, w tym United Airlines, wymagają od „klientów, którzy potrzebują dodatkowego miejsca” wcześniejszego zakupu dodatkowego miejsca, niektóre zwracają koszty zakupu, jeśli jedno lub więcej miejsc jest dostępnych po starcie.

Nie ma jednak uniwersalnego standardu postepowania w takich przypadkach. Różne linie lotnicze mają różne wytyczne. Niektóre nie mają żadnych wytycznych, co oznacza, że nawet dobrze poinformowani podróżni mogą mieć problem.

Jae’lynn Chaney uważa, że potrzebna jest ustandaryzowanej polityka wobec pasażerów o większych rozmiarach.

Małe siedzenia mogą być problemem dla dużych ludzi

Australijskie prawo konsumenckie zabrania liniom lotniczym pobierania od pasażerów różnych kwot w zależności od ich rozmiarów ciała.

Polityka „jedna osoba, jedna taryfa” (1p1f) została także przyjęta przez Kanadyjską Agencję Transportu w 2008 roku. Uniemożliwia krajowym liniom lotniczym Air Canada, Air Canada Jazz i WestJet pobieranie dodatkowych opłat od pasażerów wymagających drugiego miejsca.

W Kanadzie otyłość jest uznawana za niepełnosprawność, a pasażerowie muszą być uznawani za „funkcjonalnie niepełnosprawnych z powodu otyłości”, aby spełnić wymagania dotyczące bezpłatnego dodatkowego miejsca.

Jednak zasada ta dotyczy tylko lotów krajowych, co oznacza, że podróżujący w dużych rozmiarach nadal muszą kupować dodatkowe miejsce podczas lotu międzynarodowego.

Dopasowany fotel i pas

Jednym z żądań wymienionych w petycji Jae’lynn Chaney, pod którą zebrano ponad 17 000 podpisów, jest to, aby wszystkie linie lotnicze „zapewniały dostępne dodatkowe miejsca klientom o różnej wielkości”, którzy mogą potrzebować więcej miejsca lub „wkraczać w przestrzeń innego pasażera”.

Dla Chaney, który od najmłodszych lat potrzebowała przedłużacza pasa bezpieczeństwa, problem jest bardzo osobisty.

„Już w wieku 12 lat wiedziałam, że samoloty nie są budowane dla ludzi takich jak ja” — mówi, wspominając próbę zapięcia pasa bezpieczeństwa pod brzuchem, żeby stewardessy nie widziały, że nie była w stanie tego zrobić.

Kobieta uważa, że zasady linii lotniczych, które wymagają od podróżujących w rozmiarze plus size kupowania dodatkowego miejsca podczas lotu, są „dyskryminujące” – pasażerowie tacy jak ona płacą dwa razy za ta samą usługę.

Jae’lynn Chaney odrzuca sugestie, że podróżujący w dużych rozmiarach proszą o specjalne traktowanie, podkreślając, że „proszą o taką samą godność i szacunek od linii lotniczych, jakie otrzymuje osoba o mniejszej sylwetce”.

Kwestia praw człowieka

Kanadyjski rzecznik praw pasażerów linii lotniczych Gabor Lukacs mówi, że postrzega praktykę pobierania opłat od większych pasażerów za dwa miejsca jako kwestię dotyczącą praw człowieka.

Lukacs zwraca uwagę, że linie lotnicze nie udzielają zniżek osobom o niższym wzroście, a nawet dzieciom, mimo że są znacznie lżejsze, a zatem „zużywa się mniej paliwa na ich transport”.

Na początku tego roku ekspertka od podróży w dużych rozmiarach, Kirsty Leanne, także stała się popularna po tym, jak opublikowała film, na którym walczy o to, by zmieścić się w fotelu samolotu podczas lotu tanimi liniami lotniczymi.

Leanne, która jest także założycielką strony internetowej Plus Size Travel Too, była zszokowana liczbą negatywnych komentarzy, które otrzymała po udostępnieniu klipu, w którym opisano wiele problemów, z jakimi borykają się ona i inni podróżujący w dużych rozmiarach na pokładzie samolotu .

W ciągu ostatnich dwóch dekad szerokość przeciętnego siedzenia zmniejszyła się z 18,5 do 17 cali. Tymczasem według badań przeprowadzonych przez Światową Federację ds. Otyłości około 38% światowej populacji ma nadwagę lub otyłość.

W 2022 roku Flyers Rights, organizacja non-profit, zwróciła się do Federalnej Administracji lotnictwa FAA o uregulowanie minimalnego rozmiaru siedzenia, powołując się między innymi na obawy dotyczące ryzyka medycznego, w tym krzepnięcia krwi, z powodu ograniczonej przestrzeni.

Jednak petycja została odrzucona przez amerykański sąd apelacyjny na początku tego roku.

Jae’lynn Chaney, która ostatnio leciała samolotem w kwietniu 2022 r., mówi, że najlepiej czuje się w samolotach Southwest Airlines, wyjaśniając, że „polityka dotycząca wielkości klienta i dodatkowych miejsc” linii lotniczej stanowi, że pasażerowie, którzy potrzebują dodatkowego miejsca, mogą kupić inne miejsce i zażądać zwrotu pieniędzy po skontaktowaniu się z obsługą klienta.

Kiedy leci ze swoim partnerem Jake’iem, który również jest plus size, para musi zdecydować, czy kupić cztery miejsca i usiąść osobno, czy kupić trzy miejsca z wolnym między sobą i pogodzić się z tym, że jest trochę ciasno.

O ważeniu pasażerów na lotniskach Nowej Zelandii pisaliśmy 31 maja.

Źródło: cnn
Foto: Jae’lynn Chaney, Kirsty Leanne, istock/tanyss/ Atstock Productions/ peakSTOCK/ Angel Di Bilio

Nastepne

Książka z biblioteki w stanie Waszyngton została zwrócona po 81 latach od wypożyczenia

Nie przegap

12 edycja Narodowego Czytania: W 2023 roku czytamy “Nad Niemnem” Elizy Orzeszkowej

News USA

USA i Izrael przeprowadziły zmasowaną operację przeciwko Iranowi

Opublikowano

9 godzin temu

dnia

28 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Stany Zjednoczone i Izrael ogłosiły w sobotę nad ranem rozpoczęcie szeroko zakrojonej operacji militarnej przeciwko Iranowi. Decyzja zapadła po tygodniach ostrych ostrzeżeń ze strony Prezydenta Donalda Trumpa, który domagał się zawarcia nowego porozumienia ograniczającego irański program nuklearny oraz wcześniej krytykował Teheran za brutalne tłumienie protestów w styczniu.

„Operation Epic Fury”

Donald Trump poinformował w nagraniu opublikowanym w mediach społecznościowych, że Stany Zjednoczone prowadzą zakrojoną na szeroką skalę i trwającą operację mającą zapobiec zagrożeniom dla Ameryki i jej kluczowych interesów bezpieczeństwa narodowego. Amerykańskie siły zbrojne nadały operacji kryptonim „Operation Epic Fury”.

Prezydent wezwał irańskie siły zbrojne do złożenia broni, a cywilów do przejęcia kontroli nad rządem.

W rozmowie z amerykańskimi mediami wskazywał, że jego celem jest zapewnienie wolności i bezpieczeństwa obywatelom Iranu.

Irańska odpowiedź rakietowa

Izraelska armia poinformowała o kilku falach irańskich ataków rakietowych wymierzonych w terytorium Izraela. Według doniesień co najmniej dwie duże amerykańskie bazy wojskowe w regionie również stały się celem irańskich pocisków.

Wzrost napięcia poprzedziły ruchy amerykańskich sił zbrojnych. W tygodniach poprzedzających ataki Stany Zjednoczone skierowały na Bliski Wschód ponad tuzin okrętów i samolotów wojskowych. Równolegle administracja Trumpa prowadziła kampanię nacisku na Teheran oraz pośrednie rozmowy dotyczące programu nuklearnego.

Kolejny etap eskalacji

Nie jest to pierwszy raz, gdy administracja Trumpa decyduje się na bezpośrednie działania militarne wobec irańskiej infrastruktury. W czerwcu 2025 roku prezydent wydał rozkaz przeprowadzenia nalotów na kluczowe obiekty związane z programem nuklearnym Iranu.

Obecna operacja stanowi kolejny etap napięć między Waszyngtonem a Teheranem, które w ostatnich miesiącach narastały na tle kwestii nuklearnych i sytuacji wewnętrznej w Iranie. Sytuacja w regionie pozostaje dynamiczna.

Źródło: cbs
Foto: YouTube

Czytaj dalej

News USA

Kościół może być odsunięty od kształtowania sztucznej inteligencji

Opublikowano

1 dzień temu

dnia

27 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Katolickie i inne organizacje wyznaniowe mogą zostać zepchnięte na margines w procesie kształtowania zasad dotyczących sztucznej inteligencji, jeśli debata ta będzie zdominowana przez środowiska techniczne i komercyjne. Takie ostrzeżenie wybrzmiało podczas niedawnego dialogu poświęconego etyce AI, który odbył się w stolicy Unii Europejskiej. O wydarzeniu mówi Jezuita, Ojciec Paweł Kosiński.

Spotkanie „Ethics of AI” zostało zorganizowane przez Komisję Episkopatów Wspólnoty Europejskiej oraz European Future Talks. Uczestnicy zwracali uwagę, że w obliczu luk regulacyjnych i narastających kontrowersji wokół systemów AI konieczne jest silniejsze zaangażowanie środowisk religijnych w debatę publiczną.

Ryzyko wykluczenia głosu etycznego

Doradczyni COMECE ds. etyki, badań i zdrowia, Friederike Ladenburger, wskazała, że istnieje realne ryzyko marginalizacji organizacji wyznaniowych, jeśli wytyczne dotyczące sztucznej inteligencji będą kształtowane głównie przez ekspertów technicznych, regulatorów i przedstawicieli biznesu. Jej zdaniem stała obecność środowisk religijnych pomaga utrzymać podejście oparte na wartościach i godności osoby ludzkiej.

Zgodnie z unijnym Aktem o sztucznej inteligencji za systemy wysokiego ryzyka uznaje się te, które mogą zagrażać bezpieczeństwu lub prawom podstawowym w takich obszarach jak zatrudnienie, migracja czy ochrona zdrowia.

Szczególne wyzwania w ochronie zdrowia

W kontekście medycyny podkreślono, że systemy AI wykorzystywane w diagnostyce, podejmowaniu decyzji terapeutycznych czy segregacji pacjentów mogą bezpośrednio wpływać na dostęp do opieki. Błędy w narzędziach wspomagających decyzje kliniczne lub w systemach chirurgii robotycznej mogą prowadzić do poważnych obrażeń, a nawet śmierci.

Unijne przepisy już teraz zakazują niektórych zastosowań, w tym tzw. scoringu społecznego, rozpoznawania emocji w szkołach i miejscach pracy oraz większości form biometrycznej identyfikacji w czasie rzeczywistym w przestrzeni publicznej.

Globalne kontrowersje wokół AI

Ostatnie wydarzenia na świecie dodatkowo uwidaczniają skalę wyzwań. Irlandzki organ ochrony danych wszczął formalne postępowanie wobec chatbota Grok należącego do platformy X w związku z zarzutami generowania szkodliwych treści typu deepfake, w tym materiałów z udziałem nieletnich. We Francji prokuratura przeszukała biura firmy w Paryżu w ramach śledztwa dotyczącego cyberprzestępczości.

Z kolei w Stanach Zjednoczonych szef Meta Mark Zuckerberg zeznawał w procesie cywilnym dotyczącym wpływu mediów społecznościowych na dzieci, w tym roli algorytmów zwiększających zaangażowanie użytkowników.

Potrzeba stałego dialogu

Profesor Philip McDonagh z Dublin City University zwrócił uwagę, że organizacje religijne docierają poprzez swoje sieci do około 84 procent światowej populacji. Jego zdaniem ich niedostateczna reprezentacja w debacie o AI może pogłębiać luki w nadzorze etycznym i edukacji cyfrowej.

Etyka skoncentrowana na człowieku

W debacie przywołano również koncepcję MANAV, zaprezentowaną podczas szczytu AI Impact w Nowym Delhi, która promuje podejście zakładające, że sztuczna inteligencja powinna wspierać, a nie zastępować ludzkie decyzje.

Podkreślono jej zbieżność z watykańskimi inicjatywami, takimi jak „Rome Call for AI Ethics” Papieskiej Akademii Życia czy dokument „Antiqua et Nova” dotyczący relacji między sztuczną inteligencją a ludzką inteligencją.

Źródło: cna
Foto: YouTube, Vatican Media, istock/Boy Wirat/

Czytaj dalej

News USA

Jennifer Homendy krytykuje projekt ustawy po katastrofie nad Waszyngtonem

Opublikowano

2 dni temu

dnia

27 lutego 2026

Autor:

bwyderka

Przewodnicząca Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu NTSB Jennifer Homendy oświadczyła w czwartek, że projekt reform bezpieczeństwa lotniczego przygotowany w Izbie Reprezentantów nie realizuje w pełni zaleceń jej agencji po ubiegłorocznej katastrofie w pobliżu Waszyngtonu, w której zginęło 67 osób. Według niej przedstawianie ustawy jako zgodnej z rekomendacjami NTSB jest wprowadzające w błąd.

Spór o zakres obowiązkowych systemów lokalizacji

Kluczowym punktem sporu jest kwestia obowiązkowego wyposażenia wszystkich statków powietrznych w system ADS-B In, który umożliwia pilotom odbieranie danych o położeniu innych maszyn w przestrzeni powietrznej. System ADS-B Out, nadający informacje o pozycji samolotu, jest już wymagany w pobliżu dużych lotnisk, jednak odbiorczy ADS-B In nie jest jeszcze standardem.

Jennifer Homendy oraz rodziny ofiar katastrofy z 29 stycznia 2025 roku podkreślają, że wprowadzenie tego rozwiązania jest konieczne, aby zapobiec podobnym tragediom.

Zdaniem przewodniczącej NTSB projekt Izby zamiast jednoznacznie nakazać stosowanie ADS-B In zobowiązuje Federalną Administrację Lotnictwa do opracowania przepisów w przyszłości, a ponadto przewiduje wyjątki dla odrzutowców biznesowych i mniejszych samolotów w części przestrzeni powietrznej.

List do komisji i porównanie z projektem Senatu

NTSB skierowała formalne pismo do dwóch kluczowych komisji Izby, informując, że w obecnym kształcie nie może poprzeć ustawy. Homendy oceniła, że proponowane przepisy są osłabione i mniej skuteczne niż senacki projekt, który niedawno przepadł w Izbie zaledwie jednym głosem.

Według niej agencja była jednoznaczna w swoich zaleceniach, a częściowe wdrażanie rekomendacji nie zapewni realnej poprawy bezpieczeństwa i nie pozwoli uratować życia w przyszłości.

Stanowisko liderów Izby

Przewodniczący Komisji Transportu i Infrastruktury Izby, Sam Graves i Rick Larsen, utrzymują, że projekt ALERT skutecznie odpowiada na 50 zaleceń NTSB wydanych po zakończeniu dochodzenia w sprawie zderzenia samolotu American Airlines ze śmigłowcem Black Hawk.

Zapowiadają dalszą współpracę z rodzinami ofiar, Senatem i branżą lotniczą w celu wypracowania najlepszego rozwiązania. Prace nad ustawą mają być kontynuowane w najbliższych tygodniach. Przewodniczący Izby Mike Johnson również zadeklarował determinację w doprowadzeniu projektu do uchwalenia.

Rodziny ofiar domagają się jednoznacznych zapisów

Rodziny osób, które zginęły w katastrofie w pobliżu lotniska Reagan National, wyraziły sprzeciw wobec obecnej wersji ustawy. Ich zdaniem projekt nie stanowi poważnej próby wdrożenia pełnych zaleceń NTSB. Część bliskich ofiar uważa, że wprowadzenie projektu w obecnym kształcie mogło osłabić szanse na przyjęcie senackiej ustawy i odsunąć w czasie obowiązek instalacji systemu ADS-B In poprzez długotrwały proces regulacyjny.

Rodziny podkreślają, że bez jednoznacznego wymogu stosowania ADS-B In nie są w stanie poprzeć proponowanych zmian.

Przyczyny katastrofy i pominięte ostrzeżenia

NTSB wskazała w swoim raporcie na systemowe słabości i lata ignorowanych ostrzeżeń jako główne przyczyny tragedii. Homendy zaznaczyła, że gdyby zarówno samolot pasażerski, jak i wojskowy śmigłowiec były wyposażone w system ADS-B In i miały go aktywowany, do zderzenia najprawdopodobniej by nie doszło.

Wydobycie wraku śmigłowca z rzeki Potomac

W chwili wypadku obowiązująca polityka armii nakazywała wyłączanie systemów lokalizacyjnych w celu ukrycia położenia maszyn, choć śmigłowiec uczestniczący w zdarzeniu wykonywał lot szkoleniowy, a nie misję o charakterze wrażliwym.

Szefowa NTSB podkreśla, że rekomendacje agencji mają na celu zapobieganie kolejnym tragediom, a ich częściowe wdrażanie nie spełni tego zadania.